物流業界

「物流の2024年問題」で何が起こる?ドライバーや業界の今後

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働き方改革関連法の施行に伴い、物流業界で生じる様々な問題を「2024年問題」といいます。

今物流業界では企業存続に向けて2024年問題とは切っても切れない関係にあり、運送会社の経営者はもちろん、業界で働いているドライバーも他人事ではありません。

そこでこちらでは、2024年問題の概要、運送業界への影響、そのための有効な対策について解説します。

最後に2024年問題対策に成功した事例を紹介しますので、ぜひ最後まで読み進めて参考にして下さい。

「物流の2024年問題」とは

2024年問題とは、2024年の4月から施行される働き方改革関連法によって、物流業界でさまざまな問題が生じると予想されています。

特に問題視されているものが労働時間の上限が規制されることです。トラックドライバーにも適用されるため、さまざまな業務に支障がでることが懸念されています。

働き方改革関連法の施行がされる背景と業界課題

時間外労働の上限規制が設けられた意図

時間外労働に上限規制が設けられたことには理由があります。

厚生労働省が作成した「時間外労働の上限規制わかりやすい解説」では、下記のように説明しています。

「⻑時間労働は、健康の確保を困難にするとともに、仕事と家庭⽣活の両⽴を困難にし、少⼦化の原因、⼥性のキャリア形成を阻む原因、男性の家庭参加を阻む原因となっています。

⻑時間労働を是正することによって、ワーク・ライフ・バランスが改善し、⼥性や⾼齢者も仕事に就きやすくなり労働参加率の向上に結びつきます。

このため、今般の働き方改革の⼀環として、労働基準法が改正され、時間外労働の上限が法律に規定されました。」

引用元:厚生労働省

厚生労働省では長時間労働による少子化問題や過労死などさまざまな問題に悩みを抱えていました。

これらの問題解決のために働き方改革を考案し、その一環として時間外労働の上限を設けることにしたのです。

運送業に関しては例外的な適用

実は、時間外労働の上限規制は2019年の4月から始まっています。しかし、運送業界は即時の実施が現実的ではないとの判断から猶予がなされ、2024年の4月から適用されることになっています。

運送業界は長年長時間労働が当たり前となっており、人員不足問題が慢性化しました。そのため、他業種と同じタイミングで規制をかけるのではなく、2024年まで猶予期間を設けることになったのです。

また、適用後も自動車運転業務に関する時間外規制は、一般職とは時間数が異なります。

一般職が年間720時間の上限に対し、自動車運転に従事する人は年間960時間となっています。

他にも下記のような違いがあります。

一般職自動車運転業務職
年間の上限時間720時間(休日労働を含まない)960時間(休日労働を含まない)
単月の上限100時間未満(休日労働を含む)上限なし
2~6ヶ月平均の上限80時間以内(休日労働を含む)上限なし

参照元:秋田県トラック協会

「物流の2024年問題」で発生する影響

2024年問題によって、物流業界は大きな影響を受けると予想されています。

その中で特に危惧されているのは、以下の4つです。

・時間外労働の上限規制

・時間外労働への割増賃金引上げ

・人件費負担の増加

・運賃負担の増加

この4つについて、具体的な内容と問題について解説します。

時間外労働の上限規制

働き方改革において、運送業界が最も警戒しているのは「時間外労働の上限規制」です。

2024年4月までの猶予があるとはいえ、長年常態化している「長時間労働」と「人員不足」を同時進行で解消することは容易ではありません。

しかし、上限規制が実施されれば企業側は無視できません。万が一上限規制に違反した場合、経営者や配車係に罰則が与えられる可能性があるため、遵守する必要があります。

人員不足の状況にもかかわらず、1人当たりの稼働時間に制限がかかるわけですから、何も対策をしなければ人員不足はより深刻になるでしょう。

時間外労働への割増賃金引上げ

働き方改革関連法によって、時間外労働への割増賃金の引上げが行われます。

月60時間を超える時間外労働に関しては、50%以上の割増賃金を支払う義務が発生します。

この割増賃金引き上げに関しては、これまで大企業のみに適用されていた制度です。

しかし、この改正法によって物流会社を含む中小企業においても割増賃金が適用されることになりました。

元々時間外手当に関しては1週間あたりの法定労働時間が40時間と定められており、その時間数を超えた時間外労働に関しては25%増しの賃金を支払うことが義務付けられています。

また、休日労働に関するものや深夜労働でも割増賃金は発生します。

詳しくは下記の表を参考にしてください。

一般職 自動車運転業務職
年間の上限時間 720時間(休日労働を含まない) 960時間(休日労働を含まない)
100時間未満(休日労働を含む) 上限なし
80時間以内(休日労働を含む) 上限なし

参考元:厚生労働省

運送業者の人件費負担が大きくなる

上記で紹介したように時間外労働が60時間を超えた場合、50%以上の割増賃金を支払う義務が発生するようになりました。

ドライバーの年間上限は年間960時間であるため、月に平均すると80時間です。そのため、上限ギリギリで働くドライバーには簡単に計算すると毎月20時間は50%の残業手当を支給しなければいけません。

どれくらい影響を与えるのか、例を出して見てみましょう。

例:時給換算2,000円のドライバーが月の労働時間が252時間となりました。

所定労働時間が172時間だったため、残業時間は80時間になります。その場合の時間外手当はいくらになるのか、以下の表にまとめました。

条件時間給(172時間×2,000円)残業手当(80時間)合計
従来の時間外手当25%の場合344,400円200,000円
(2000円×1.25×80時間)
544,400円
2024年4月以降、60時間以上50%割増の場合344,400円210,000円(2000円×1.25×60時間+2000円×1.5×20時間)554,400円
(+1万円)

これはドライバー1人当たりの金額ですが、10人いれば月10万円のコスト増になります。

また、運送業界は繁忙期閑散期があります。ドライバーには残業時間の上限がないため、繁忙期は月100時間を超える残業が発生する恐れがあります。

そうなるとその月の人件費がさらに大きく増加してしまいます。割増賃金の引上げは物流業界にとっては大きなインパクトを与えるものであることは間違いないでしょう。

荷主の運賃負担が大きくなる

2024年問題はドライバーのいる物流会社だけがマイナスの影響を受けるものではありません。荷物の配達を依頼する荷主側にも大きな影響を与えると考えられています。

前述のように、運送会社は時間外労働の割増賃金で人件費の増加が見込まれています。

さらに時間外労働の上限制限によってこれまでと同様の配送量が維持できなくなる可能性があるでしょう。

運送業者にとっては、売上が下がるのに人件費はあがるという2重苦を味わうことになります。運賃を上げるなど、何らかの工夫で売上を上げざるをえなくなるでしょう。

なぜ物流業界は対策に苦慮しているのか

2024年以前から大企業や中小企業は働き方改革の改正を受けています。

中でも物流業界に与える影響がここまで大きな話題を生んでいるのか、打撃を受ける可能性が高いと思われているのか解説します。

参照元:

全日本トラック協会「トラック運送業界の働き方改革実現に向けたアクションプラン(解説書)

荷待ち時間など拘束時間の長さ

トラックに荷物を積み込む際や届け先についた際に荷物を下ろすまで、他のドライバーがいるため順番待ちとなり、待機時間が発生します。

国土交通省が令和3年に行った「トラック輸送状況の実態調査」によると、平均の荷待ち時間が1日あたり1時間34分、さらに20%以上のドライバーは2時間以上発生していると発表しています。

また、厚生労働省が発表した自動車運転者の労働時間等に係る実態調査事業によると、事業者が改善基準を遵守することが難しい理由として、 「着荷主で荷待ち時間が発生するため」と答えたものが最も多く37.7%でした。

その次に「発荷主で荷待ち時間が発生するため」35.8%と、1位2位で荷待ち時間を理由とする業者が多くいることがわかります。

参考:厚生労働省「自動車運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」

荷主との関係性

基本的には荷待ち時間が緩和できれば、ここまで対策に苦慮しなくて済むかもしれません。

しかし、荷待ち時間を解消するのは一筋縄ではいきません。その原因として荷主との関係性があります。

荷主側が作業効率を上げて荷待ち時間を少なくするようにすればいいのですが、トラック運送業の9割以上が中小企業であるため、顧客である荷主に強く意見を言えないのが実情です。

予定外の付帯作業などによる運行の遅れ

ドライバーは輸送契約にない付帯作業をさせられていることが日常茶飯事のようにあります。

例えば物流倉庫での荷揃え作業やフォークリフトをドライバーに操作させて荷下ろしや荷積みをさせる、他の企業の納品の手伝いをさせるなどです。

本来であればこのような付帯作業は別料金をとらないといけないものですが、運送会社負担で行われているケースがほとんどです。

その原因としては、荷主側の立場が強いことや長い付き合いでできた習慣を変えるのが難しいことなどがあげられます。

参考元:

厚生労働省「国民のみなさまへトラック運転者の肢度とを知ってみよう」

どのような対策がとれるのか

迫りくる2024年問題に対して、何かしらの対策を取らないと企業存続の危機に立つことは容易に想像ができます。それでは具体的にどのような対策がとれるのか解説します。

労働環境や労働条件の見直し

第一に行うことは労働環境と労働条件の見直しです。

国土交通省でも発表していますが、トラックドライバーの平均年収は全産業と比較すると2割近く低い水準となっています。

労働量でいえば全産業よりも高いはずなのに賃金が低いため、労働環境は決して良くはないはずです。

しかも、時間外労働の上限規制が施行されれば、残業時間が減り、賃金が下がる可能性があります。

残業代を目当てとしているドライバーには大きな痛手になるでしょう。最悪の場合、離職する人が出てくる可能性があります。

そうなる前に労働環境や労働条件の見直し、特に若手から魅力を感じられるようなやりがいのある職場づくりが求められています。

人材の確保

運送業者は労働環境や労働条件を整えながら、人材の確保も進めていかなければいけません。

そもそも人手が揃っていれば労働環境は良くなっていくはずです。また、会社の利益にも直結するものなので、正社員からアルバイトまで広く人員を募集することが望ましいです。

なるべく若手を確保した方がいいので、将来性のある雇用条件を設計しましょう。

DXによる輸送効率の向上

今はITを駆使した業務効率アップをはかる企業が増えています。例えば、多くの運送会社で取り入れているIT点呼では、ドライバーの点呼が楽に行えるようになり、健康管理や配車までがスムーズに行えるようになっています。

その他、有益なDXについて3つ紹介します。

積み付けソフトウェア

積み付けソフトウェアとは、さまざまな形状やサイズと積載条件の多い貨物の積み付けにおいて、自動的に積載プランを作成してくれるツールです。

特徴としては、

・ムダなすき間ができないように最適化した積載プランを考案する。

・積載率の向上以外にトラックの空きを空間として把握できるので輸送計画が立てやすくなる

・トラック台数の削減につながる

などです。

積載プランの自動化によって人件費が削減できるほか、トラックの台数が減るため、燃料や人件費の削減も可能となります。

配車計画や輸送計画の自動化

配車計画や輸送経路のIT化も進んでいます。

これまで配車計画や輸送経路などはこれまでベテラン社員に属人化していたことが問題となっていました。また、配車計画を1つ作るにも時間がかかり、時間外労働の要因となっていました。

これらの自動化で配車計画が数十秒~数分でできるため、人件費の削減や輸送経路が最適化されることで、輸送コストの削減も可能になります。

勤怠管理システム

ドライバーの勤務時間や日報などを管理するもので、勤務時間数の多いドライバーを正確に把握することができることや、勤務時間の不正を防ぐことが可能になります。

また、給与の計算も自動的に行えるので、経理の業務負担も軽減できます。

M&Aの実施

M&Aの実施は2024年問題の大きな対策になります。

人件費や燃料高騰などさまざまな問題がある中で、長期的に経営をするにはビジネスモデルの転換や企業体質の強化が必要です。

それらを実施するためにM&Aの実施が有効です。

ただし、M&Aを行う際は相手企業の選定が非常に重要です。M&Aの経験が豊富にある企業に依頼をして、自社を相性のいい企業を見つけてもらうようにしましょう。

また、M&Aをすることは自社の社員にとっては、今後の運営方針や給与のこと、休日など労働環境にどのような影響が出るのか気になるところです。

十分な説明がなければ離れてしまう社員も出てきます。社員と面談を重ねるほか、相手会社にも自社社員の労働条件について、しっかりと協議を重ねるようにしましょう。

輸送経路の変更

輸送経路を変更することも対策としては有効です。

例えば長距離輸送の場合でも一般道のみを利用していた場合、運行時間が長引き、トラックドライバーの長時間労働に繋がってしまいます。

そこで高速道路を積極的に活用した運行計画を作成することを検討しましょう。高速道路を利用することで得られるメリットは以下の5つです。

・運転時間の削減=労働時間、拘束時間の削減

・一般道での事故率の削減

・燃費の改善とともにCO2削減といった環境への配慮

・時間外手当の削減

・荷主側へは納入リードタイムの短縮

高速道路を利用すると荷主側にもメリットがあります。高速道路を利用すると料金が発生しますが、荷主に運賃を追加できないか交渉するのも手です。

ドライバーの労働時間の削減がテーマであることを伝えれば、荷主側も交渉に応じてくれるかもしれません。

中継地点の開設

長距離輸送においては中継地点を設けることで、労働時間や拘束時間の短縮に繋がります。

例えば関東から九州までの長距離輸送の場合、3日以上の運行になります。そこで関西圏に中継地点を設け、そこでドライバーを交代し休息時間を設けます。

トラックはそのまま中継地点で待っていた別のドライバーが運転するようにすると運行期間の短縮にもなり、ドライバーの負担軽減にもなります。

関東から荷物を運んできたドライバーは休息後に九州からきたトラックを引き継いで関東へ戻ることで、自宅へ戻る機会も増えます。

中継地点を設けることは、体の負担軽減や労働環境の改善になります。

2024年問題への対策の先行事例

これまで2024年問題に対して、どのような影響が出るのか、そのための対策について解説してきました。

次の章では2024年問題対策に成功した事例を紹介していきます。以下で紹介する事例をもとに自社に合った対策を検討してください。

ドライバー交替方式への変更

1つ目はドライバーを2人以上使った交代方式へ変更した事例です。

モーダルシフトとも呼ばれる方式で、四国から九州へ貨物を運搬している企業が実施した事例です。

これまで荷物の運搬には2泊3日の運行となるため、長時間の拘束が必要でした。これらを削減するためにモーダルシフトを取り入れました。

具体的な方法としては、これまで陸路1本だった運行を間にフェリーを入れることにしました。

運転者Aが事業所から港までコンテナを運搬し、そこでコンテナを切り離し、フェリーで運びます。向こうの港で運転者Bが待っており、運ばれてきたコンテナをトラックに載せ荷主のもとへ運搬します。

帰りは行きの逆パターンでコンテナを運びます。

これによってフェリーの間は無人運搬となるため、拘束時間が削減できます。向こうの港からは別の運転者に変わるので労働時間も削ることが可能となりました。

実際これまで2泊3日の運行が日帰りで可能になったため、運転者にとっては大きな負担軽減になっています。

ただし、発着荷主との契約が変わるため、ドライバーの労働時間の負担軽減を理解してもらう必要があります。

荷主との契約を見直す

2つ目は荷主との 契約の見直しです。具体的には着荷主の納入指定時刻の見直しを行いました。

これまでの問題として、同一の時間帯に複数の車両が入ってきたため、長時間の順番待ちが発生していました。

特に夕方の納入に集中していたため、午前中に納入が可能な着荷主を見つけ出して、納入時間の変更協力を依頼しました。

その結果、混雑が緩和されて、待ち時間の削減に成功しました。

契約の見直しの成功には、日頃から荷主と運送会社の間でコミュニケーションをはかっていることや、運行部署以外の部署でトラックドライバーの負担を軽減する重要性を知ってもらうことが必須になります。

共同輸送の促進

3つ目は他社との連携した共同輸送で拘束時間を削減した事例となります。

福岡に本拠地を置くA社と神奈川に本拠地をおくB社はそれぞれ関東から九州までの長距離輸送を行っていました。

そのため、運行に時間がかかり、さらに到着地点で荷待ち時間が発生すると拘束時間が12時間以上となっていたのが問題でした。

自社間で中継地点を設けたもののドライバーが中継地点で対面する方式ではお互いの到着時間に差が生まれて、休息時間がとれなくなることが多々ありました。

そこでA社とB社が協力し、中継地点で対面の必要がないようにし、共同輸送するようにしました。

まずA社の大阪にある営業所を中継地点としました。B社のドライバーが中継地点に到着すると同時に休息時間にあて、乗ってきた車両は営業所に所属するA社のドライバーが引き継いで九州まで運転します。

休息明けのB社のドライバーは九州から到着した車両に乗り、関東に戻ります。

A社のドライバーは休息後に営業所が集荷を済ませたトラックで九州に戻ります。

このような共同輸送を実施したことで、これまで最大で16時間もあった拘束時間が13時間以内でおさまるようになりました。

ただし、1運行あたりに関わる人員が増えるため、人件費がどのように変化するのかはあらかじめ計算しておく必要はあります。

運行ルートの変更

4つ目は運行ルートを変更した事例です。これまで長距離輸送であっても一般道のみを利用していたため、長時間労働、長時間拘束が問題となっていました。

そのため、高速道路を常時、全線で利用できるように変更したところ、片道で約1時間の運行時間削減に成功しました。ドライバーの労働時間削減に繋がるほか、人件費の削減にもなっています。

この点に関しては運送会社だけの問題ではなく、荷主側もドライバーの負担軽減に協力的だったことが変更を可能とした要因になります。

拠点荷扱い作業の見直し

5つ目は荷扱い作業の見直しを行った事例です。

これまでトラックの積み込み作業を全て手で行っていたため、1回の積み込みに約3時間かかっていました。手作業であるため、ドライバーの肉体的な負担にも影響がありました。

そこで荷物の藩領をパレット積みにし、フォークリフトを使って積み込むようにしました。

ただし、積載率の低下を考慮して、残り半分は手積みのままにしています。

パレット積みは半分のみですが、作業時間が約2時間となり、1時間の時間削減になりました。

ドライバーの肉体的な負担軽減になり、労働環境の改善にも繋がりました。

バース回転数の改善

5つ目はバースの改善です。課題として荷物の積み込みは早朝が一番多く、待ち時間が発生していました。

待ち時間が発生しているにも関わらず、納入先から到着時間が指定されている車両や荷主からの積み込みが優先されるケースがあり、さらに待ち時間が伸びる問題が発生していました。

そこで積み込み時間の指定に加えて、予約受付システム(積み込みレーン予約システム)を導入しました。

これにより、待ち時間の削減に成功(平均1時間程度の待ち時間が約30分と半分近く削減)できるようになりました。

この事例は運搬会社と発荷主双方が改善への取り組みを積極的に行っていたことが大きな要因になります。特に荷主側が積極的に動いていたのが良かったとされています。

荷主との情報連携

6つ目は荷主との情報連携をはかった事例です。

これまでトラックが積みこみに工場へ入構していた際に待ち時間として平均3時間発生していました。

この原因としては、工場には積み込み可能時間を確認していたものの、協力会社に積み込み可能時間の情報連絡が取れておらず、協力会社はいつ積み込みにくるのかを把握していなかったためとしました。

そこで協力会社にも入構時間の30分前に事前連絡をし、積み込みの受付をして荷待ち時間の削減に成功しました。

これはドライバーと工場作業員、運送会社の配車係と協力会社の配車係と4者間で情報連絡網を設けたことで可能となりました。

まとめ

2024年問題の概要と起こりうる影響、その対策について詳しく解説してきました。

2024年問題はあらゆる運送会社に起こりうるものなので、今のうちから対策を講じる必要があります。

今回紹介したものの中から自社でできるものは、必ずあるはずです。自分1人で考えず、上司や同僚、部下など会社全体で考えて実施していくようにしましょう。

何がヒットするかは会社によって異なるので、いろいろ試してみることをおすすめします。

なるべく早く動いて対策を設けていくようにしましょう。

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